华域汽车的剑与盾:汽车配套产业的那些事

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数据来源:各年报、相关协会、相关统计信息网、网络及新闻

 

本人目前持有华域汽车。计划将用三个篇幅对华域汽车进行整体分析;分别为:汽车配套行业分析、公司及财报报表分析、企业估值。本文为第一篇:汽车配套行业分析,如文中某些段落引起您的精神崩溃,请立即关闭,谢谢合作!



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汽车产业链分析


【汽车产业链条】

在整个汽车行业产业链条中,汽车配套行业属于中游制造环节,上游为汽车配套零部件原材料供应,中游为汽车配套零部件制造,下游为整车组装。像华域这类汽车配套企业处于整个产业链的中游部分,且涉及的零件制造种类也较多。例如,金属成型与模具、内外饰、电子电器、功能件、热加工、新能源等。汽车配套作为整车组装厂的上游行业,是汽车产业链发展的基础,也是国家长期重点支持的产业,道理很简单,没有好的零部件配套,就不可能组装出品质优良的汽车。随着汽车行业对安全性能、舒适性能等方面的要求提高,整车厂对配套厂的设计研发能力、产品生产规模、产品质量、配套经验、供货能力等要求越来越高,未来竞争也会越来越激烈。保障零配件配套的稳定性是汽车工业的第一道工序。有了可靠的零配件,整车厂才可以将优秀的理论模型和先进的生产控制发挥得淋漓尽致。毋庸置疑,稳定的零配件是汽车制造这个系统工程走向成功的第一个核心竞争力,是奠定汽车品质优秀、性能卓越的基础。在追求质量的完美无缺同时,保证零配件的质量不会随着大批量生产而改变是优秀汽车配套企业的特质。

整个汽车产业链将受到汽车销售市场的影响,按照专业化分工程度,整车厂汽车零部件外协比例约占60%左右。因此,整车市场销量及保有量决定汽车配套市场的需求量。从销售端影响到整车组装,再从整车组装影响到汽车配套行业,再从汽车配套行业影响到原材料端;总之,汽车配套作为汽车行业的配件产业,与汽车行业的发展息息相关,而汽车行业能否持续发展取决于消费意愿。

对于汽车产业链有兴趣的话可延伸阅读:

【长安汽车价值多少?——定性分析(上篇)】:https://xueqiu.com/7216768625/81971305

【长安汽车价值多少?——定性分析(下篇)】:https://xueqiu.com/7216768625/81972301


【上下游对汽车配套利润水平具有较大影响】

汽车配套行业的利润水平主要受上游原材料价格和下游整车厂价格变动的影响。一般来说,汽车配套企业的产品价格与下游的整车厂景气度密切相关,对上游的原材料价格波动也较为敏感,原材料价格的上涨将会带来两方面的影响:其一,增加控制成本难度从而影响盈利能力;其二,原材料采购将占用更多的流动资金,加大资金压力。汽车配套主要原材料包括有色金属、钢材、铁、塑料及橡胶等大宗原材料,原材料成本在主营业务成本中约占60%左右,其中铝棒、铝型材等铝合金材料约占主营业务成本的30%左右。市场需求的波动将导致大宗原材料的采购价格波动较大。所以,对于毛利率波动来说也是常有之事。

另一方面,配套新车型和改款车型上市初期时汽车售价较高,通常来说利润水平较高;但随着替代车型上市,那么原有车型也会跟着降价。整车厂为了保证其利润水平,通常会要求一级配套供应商在相应产品上每年降价一定比例,同时一级配套供应商也会将该降价传递至二、三级配套供应商。而具备较强开发能力的优秀供应商能紧跟整车厂商更新的节奏,利润水平受影响较小。预期未来汽车整车价格总体将会走低,整车厂利润会逐年下降,进而会传导致汽车配套企业。无论是整车厂还是配套企业,若产品的品质不发生变化,利润进一步下降将是不可避免。随着技术的成熟,只有不断开发高附加值的新产品、保持规模效应、技术创新、产品升级等能力,才可能保持较高的销售价格和盈利水平。作为配套生产企业,必须具备相当强的技术底蕴、研发能力、资金实力,才能生产出性能稳定、技术先进的优质产品,满足整车厂的需求,并维护自身市场份额及盈利能力。可以想到,未来的市场竞争将愈加激烈!


【汽车配套系统供应商级别划分】

按照使用对象分类,汽车配套市场一般分为向整车厂供货的整车市场(OEM市场),和用于零部件维修、改装的售后服务市场(AM市场)。在OEM市场中原材料经过配套厂加工,附加值不断加大;首先经过三级供应商、再到二级供应商,最后由一级供应商集成,生产出总成零部件,最后运送到整车厂装车。在AM市场,一般来说是通过整车厂供应4S店或维修厂。对于汽车配套企业来说以层次划分如下:

1) 一级配套供应商:一般为整车厂的直属厂或全资子公司,跨国公司在国内的独资或合资公司,或规模较大的民营企业。整车厂控制关键零部件的制造权,其生产活动首先要服从于整车厂的整体部署,产品品种单一、规模较大,并且可以得到整车厂的技术与管理支持。但由于其产品成本和价格相对较高,本土化适应需要一定的时间,对其在国内的发展会有一定制约。这类配套企业对整车厂的依赖性较大,对市场与技术开发、营销与服务等方面的投入也较少。另外,拥有外资的资金、技术和管理方面的支持,具有较大的规模和资金技术实力,管理水平较高,具有全球性的视野和竞争优势。其次,像民营的大型配套企业也拥有较大的规模和资金实力,技术处于领先水平,产品质量、市场竞争能力也很强。

2) 二级配套供应商:一般以国内民营大中型配套企业为代表,企业大多数独立于整车厂,并且数量较大,竞争比较激烈;产品技术、价格、成本是竞争实力的关键因素。这些企业对市场反映灵敏,机制较为灵活;厂家生产产品专业性较强,龙头企业部分产品甚至能够达到世界先进水平,比如像万向。

3) 三级配套供应商:以国内民营小型配套企业为代表,主要为大量规模较小的零件供应企业,靠部分低端配套产品和为中大型配套企业加工维持经营、规模小、抗风险能力差、缺乏核心竞争力。

通过一、二、三级配套供应商的对比能够看出,配套级别越低的供应商数量越多,技术、质量、生产能力均参差不齐,因此低级别之间的竞争比较激烈。二、三级配套供应商是一级配套供应商的上游企业,为其提供相应配套总成中的部分零部件。二、三级配套供应商大多为独立于整车厂的自主品牌生产商,企业数量较多,产品技术水平、价格和成本是企业竞争力的核心因素,该类企业对市场反应迅速,调整适应能力强。在一级配套供应商领域,配套生产规模较大,其中有外资背景的零部件供应商技术和资金实力较强,管理水平高,市场竞争能力强。由于整车厂对零部件产品质量要求越来越高,因此对于产业链上的各级零部件企业均需进行质量考核,只有进入质量体系的合格供应商才可以供应零部件产品。


汽车配套行业分析


【汽车配套行业发展现状】

中国汽车行业在经历2002~2012年长达十年的快速发展后,整车销量从200万辆增长至接近2000万辆,增长近10倍,年均增速达25%以上。自2012年以来,中国汽车销量增速有所趋缓,汽车行业步入平稳增长阶段。未来随着我国经济进入新常态,受环境制约、限牌限行、油价波动等因素影响,汽车市场增速将进一步趋缓。随着国内外汽车市场形势的变化,对中国汽车配套行业将带来较多困难。由于中国汽车消费高涨,很多合资品牌选择在我国设厂扩大产能,合资品牌产品逐渐向下延伸将威胁到自主品牌的优势市场,虽然自主品牌已在技术水平、市场经营方面都积累了长期大量的经验,但仍面临较大的挑战,市场竞争日趋白热化。我国汽车市场连续数年成为全球最大的汽车市场,吸引着众多国外车企进入国内汽车市场。国外车企凭借强大技术研发、专业技术知识、稳定的质量口碑与巨大的品牌影响力,受到国人的青睐和追捧,国内汽车消费的主战场从合资品牌车企之间的角逐,转为合资品牌车企与自主品牌车企之间的纷争。2017年合资品牌与自主品牌汽车将继续原有的激烈竞争格局。

汽车配套行业受宏观经济、国家政策及购买力水平的影响较大,与汽车行业的发展紧密相连。整车行业的发展拉动了配套零部件行业的快速增长,零部件产品向总成化、模块化趋势发展;汽车电子等新技术、新材料在行业的运用更加广范,配套行业与整车厂的关系日益密切。国内配套行业由于起步较晚,发展相对滞后,虽然部分关键零部件有所突破,具备一定的国际市场竞争能力,但核心零部件如底盘、驱动等都为国外企业垄断。非核心零部件本土生产企业众多,竞争日益加剧,对企业的服务意识、成本意识等构成挑战。近些年随着我国汽车保有量大幅攀升,对汽柴油的需求急剧增加,同时造成的空气污染也日益严重。随着石油对外依存度的不断提高,能源安全问题也已变得十分突出,加强汽车行业的节能减排已刻不容缓。随着国家推行节能减排,铝合金等轻量化材料成为国家产业政策及汽车零部件行业发展趋势。节能减排已然成为我国汽车发展的方向。

随着上述情况的发展,未来对国内汽车配套行业也将带来诸多困难和挑战。汽车市场增长趋缓但产能不断扩张、新车大量的投放都将会导致市场激烈竞争所带来的降价压力向配套企业传递,人工成本的持续上升、原材料价格的上涨趋势以及投资拉动造成的折旧增加,都将对配套企业造成影响。对于汽车配套企业来说,自身的成本控制、比较优势又有了新的高要求。其次,整车及配套零配件技术发展速度不断加快,汽车产品技术升级、新材料和新工艺等,正在逐步提升配套行业的技术门槛。对于国际整车全球化平台研发、采购趋势目前十分明显,国内配套企业参与全球同步开发、寻求全球项目定点、形成全球配套布局将提出挑战。从配套行业发展上看,国内本土配套企业规模小、集中度低,在产品定价上与整车厂谈判能力较弱。随着中国市场国际化程度提高,汽车配套市场竞争越发激烈。配套行业将继续完成产业兼并重组的趋势,从而形成规模效应!在这个进程中处于优势地位的企业将得到更快发展。从生产经营上看,未来国内汽车市场增速持续放缓,国内汽车产能不断扩张和新品大量的投放将导致竞争日益激烈,整车厂的相互竞争带来的降价压力将进一步向配套企业转移。

汽车产业是国民经济的支柱产业,无论在任何国家,在经济发展中都具有极其重要的战略地位。汽车产业的拉动,将带动周边产业的需求旺盛,同时起到拉动式作用。我国过去一直通过汽车产业振兴规划、刺激消费,以改变过于依赖投资的经济增长方式。但是汽车消费的增加将会给城市交通带来一定压力,在环保及改善城市拥堵呼声日渐升高的当下,国家鼓励汽车生产和消费的政策可能会有所改变。而汽车配套企业,其需求直接决定于整车厂的需求,由此可能影响汽车配套行业。我国大多数汽车配套零部件生产企业规模较小、缺乏竞争力、市场占有率偏低;而具有规模经济及国际竞争力的企业大部分集中在上市公司和跨国配套零部件制造商在国内的合资企业中。国内汽车市场持续的高速发展一方面会吸引新的进入者,另一方面也会使得原有企业加大技术研发投入及市场拓展,进而加剧市场竞争,挤压利润空间。在我国汽车工业协会统计中,将汽车行业划分为汽车摩托车整车、改装汽车、车用发动机、汽车摩托车配件等。汽车零部件种类繁多,按照细分产品功能可划分为以下种类:

1) 发动机系统:进排气系统零部件、滤清器及配件、增压器、曲轴、凸轮轴、活塞和连杆、气缸及配件、风扇、油箱及油管、化油器及配件、飞轮;

2) 传动和制动系统:液力变矩器、万向节、半轴、球笼、十字节、减速器、变速箱、分动器、差速器、取力器、同步器、离合器、制动器总成、ABS;

3) 底盘系统:悬挂系统、减震器、汽车悬架;

4) 行驶和转向系统:动力辅助转向装备、万向机、转向操纵系统、转向传动装置、转向器、轮毂、轮胎、车架;

5) 内外饰件系统:车门外直条总成、门框侧框侧梁装饰条总成、三角窗装饰条总成、顶盖/风窗饰条总成、不锈钢光亮饰条总成、防擦条、立柱饰板(B柱/C柱)、行李架总成、天窗框、压条总成、内饰板、仪表板框等;

6) 汽车电子电器系统:天线、车载影音装置、车载导航/通讯装置、车载电子诊断装置、电机、点火系统、蓄电池、空气调节系统、车灯、喇叭及配件、启动马达;

7) 其他零部件系统:车灯、车厢及配件、座椅及附件、汽车玻璃及车窗、车镜、雨刷系统、驾驶室、中网、引擎盖和门窗等。

汽车工业是世界上规模最大和最重要的产业之一,在制造业中占有很大比重,对工业结构升级和相关产业发展有很强的带动作用,具有产业关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点,汽车产业已经成为美、日、德等工业发达国家国民经济的支柱产业。现代汽车工业自诞生后经历了百年发展,逐步形成以规模经济为特征的资金密集和技术密集型现代化产业。目前,汽车工业已形成以下特点:

1) 国民经济支柱:汽车行业已成为工业化国家就业、税收、外贸重要渠道,对国民经济的发展起到至关重要的作用,各国对发展汽车行业极为重视;

2) 汽车市场结构调整:汽车市场结构不断调整,受2008年金融危机影响,汽车市场进行了大洗牌,老牌垄断大型汽车集团的市场地位受到新兴市场汽车制造商的巨大挑战,众多百年品牌被新兴市场的后起之秀收购。

3) 新兴市场国家崛起:全球汽车市场份额在发生变化,以中国、印度、俄罗斯为代表的新兴市场的需求的增长构成全球汽车市场成长的主要动力,汽车生产布局正在快速向这些地区转移。近年来全球汽车的产销量增长主要来自于我们中国、印度以及俄罗斯等新兴市场国家。虽受2008年全球金融危机影响,全球汽车产量受消费市场疲软影响出现下降,但新兴市场国家特别是我们中国、印度、俄罗斯的汽车产量仍然实现了增长。

而我国早已将汽车产业确定为国民经济支柱产业。汽车作为耐用消费品,其对社会总消费的贡献度越来越大。汽车产业涉及面广、产业链长,消费拉动大,汽车产业的较快发展对促进国民经济发展具有重要意义。同时,人均GDP的增长和城市化率的提高这两个因素得到迅猛发展,越来越多的居民加入到有能力购买和消费汽车行列,成为推动未来我国汽车消费的重要因素。其次,全球化采购已经开始,并向我国聚拢,在汽车配套跨国采购中,我国是相对来说低成本的目标国家。受所在国国内市场的竞争压力以及降低成本的需要,欧美日等成熟汽车市场的整车厂逐年增加在我国汽车配套采购的份额。


【汽车配套行业发展历程】

我国汽车配套行业跟随整车发展,大致经历了这么几个阶段。改革开放以前我国汽车工业主要依靠自主力量发展,外部合作相对较少。改革开放之后受到全球化趋势的影响,中外企业的合资推动了国内汽车工业的发展;国内整车企业也在合资中得到历练、技术积累与经验积累,成为推动行业发展的中坚力量。而外资车企不断加大在华投资,中国成为高端品牌的制造基地。快速成长的国内市场、相对低廉的生产要素成本吸引了全球汽车产业资源向我国集聚,以奔驰、宝马、奥迪为代表的高端品牌纷纷在中国建立制造基地。金融危机之后,中国汽车市场无疑是全球复苏最快、最有希望的汽车市场。不少外资汽车企业在国内设立新的代表机构和设计中心,如奔驰在中国设立了设计中心,福特将其亚太区总部迁往中国等等。中国汽车在世界汽车业中的地位越来越重要,这将有利于我国汽车工业的持续发展,同时也为汽车配套产业提供了市场机遇。

在一些合资汽车企业中,汽车零配件配套企业90%以上都是外国厂商自己的。换句话说,国外的跨国公司把利润从整车转移到自己独资或控股的零配件企业里。国外汽车厂商利用自己的优势牢牢控制住合资企业的配套采购权,从本国的零配件公司采购,其价格一般远高于国内同等产品,有的甚至高出几十倍!!然后从中赚取巨额利润。因为合资中方一没有技术,二没有品牌,再加上外国厂商一般都在合资初始就要求原始供应原则,跟进一批外方原班配套企业,国内零部件企业几乎被排除在外。通过零部件采购转移利润只是跨国公司盘剥我国汽车产业的其中一种手段;提高本已高昂的品牌使用费、技术转让费等也是其采用的重要手段。难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系是令很多零部件厂商为之头疼的问题。要进入合资整车厂的配套体系,必须首先将零部件产品送往外资汽车公司的海外总部进行认证,但这种认证正常情况都需要2~3年的时间,即便通过了所有的测试程序,相关车型的市场周期已经结束了,而且由于需要认证的往往都是针对具体车型的专用零部件,因此,等认证结束这款零部件也基本上作废了。换言之,国内零部件配套与外资零部件厂商根本不在同一起跑线上。本土配套企业分散发展限制了我国汽车零部件配套产业规模效应的形成和释放。由于没有形成规模,生产成本就会过高,效益自然上不去。

举个例子,丰田集团在中国的收益不单纯依靠丰田汽车,在丰田集团旗下有一家投资公司——丰田通商株式会社,其业务已经布局到我国汽车产业链的各个环节。比如与华域合资成立的上海小糸车灯,专门生产汽车灯具。这家公司日后发展成为中国本土大型汽车定灯具制造商,市场份额超过40%。此外,像天津丰田钢材加工、天津电装汽车电机、天津丰田物流、佛山东海理化、丰田电装空调压缩机等都记载着丰田通商在华发展的轨迹。传说目前丰田通商在中国投资或参股的企业有200来家,这些企业向丰田汽车提供生产、金融、零部件、物流、销售及其他相关环节的服务。丰田在华布局已经渗透到产业链的各个环节。一汽丰田、广汽丰田这两家企业的业绩好坏其实对于丰田来说只是小问题,而丰田的商业能力集中体现在丰田通商这家公司上,丰田可以通过很多途径在汽车产业链中赚取利润。丰田通商的主要业务集中在产业的上游和下游。在丰田汽车进入中国前就开始在汽车上游产业进行投资,包括资源、新技术、新材料等这些很有前瞻性的投资。由于很多投资项目无法替代甚至形成垄断,其中的利润必定丰厚。目前丰田已经在中国建立了整套零部件配套体系,并与很多中国企业捆绑起来,可以从中获取稳定收益。丰田通商在汽车产业链下游的布局主要靠物流和投资经销商,可以说,目前丰田通商已完全控制了丰田汽车及合资公司在华的物流配送。丰田通商在汽车产业链下游还有一项重要业务,就是投资经销商控制流通领域,店名均是华通丰田。它们的独资或合资控股的方式直接控制丰田汽车在中国的销售渠道。而这只是外资其中一例,还有诸如类似博世、德尔福之类等等。

进入21世纪以来我国汽车产业高速发展,形成了多品种、全系列的各类整车制造体系,产业集中度也在进一步提高,产品技术水平明显提升了不少,已成为世界汽车生产大国。但是汽车制造水平需要长期的积累,主要体现在产品稳定性、质量可靠性以及供应商质量控制、成本控制等方面,虽然有合资企业可以作为效仿与学习对象,但彻底消化吸收仍然需要长期积累。大多数国产产品给人以粗糙的形象,其主要原因在于基础工业仍然不够发达,缺乏足够的经验积累,优秀产业的工人等等。总的来说,中国整车行业产品结构不合理、技术水平总体不高、自主开发能力薄弱等问题依然存在。自主品牌汽车在走出去的过程中一方面重视出口,一方面积极参与收购。2001年奇瑞生产的轿车出口中东,首开自主品牌出口海外先河。随后以吉利、长城、比亚迪为代表的民营企业也纷纷加大海外市场的拓展力度。自主品牌汽车发展势头迅猛!但是,中国零部件出口规模虽然已经相当大,但是真正能够打自主品牌给国外企业直接配套的少之又少,大多数都是采用套牌生产,就是自己生产出的零部件拿给配套商,再贴配套商的商标来给整车厂配套。

在欧美发达的汽车市场国家,大部分中小零部件配套供应商专业化分工较细,经营模式更倾向于产品单一化,技术精湛化。供应商一般会根据自身优势和协同性发展的需要,专注在产业链上下游扩张,并在各自领域形成深厚的技术沉淀和自身的核心竞争力。例如德国,中小规模零部件配套供应商居多,他们通过分级配套,给一些诸如奔驰、宝马、奥迪这类国际著名品牌车厂供应零部件产品。反观国内主要的经营模式,相对是比较全面的,什么都干~可以满足不同客户的多种需求。这种经营模式主要是因为国内汽车配套零部件产品领域的配套体系和技术水平发展相对缓慢,在国内难以获得高品质的协作服务,其总成产品的品质往往受到协作方的影响。这种模式可以在供应链中占有较大份额,集成化程度会更高,可以给整车厂多样化的产品选择,衍生出比较全面、适应性强的整车厂要求的模块化供应能力、同步开发以及整体配套设计的服务能力,在国内汽车行业普遍流行。相比较之下,外资汽车配套企业具有技术先发优势,尤其是高端技术领域、发动机关键技术。而国内本土汽车配套企业起步晚,资金实力弱,研发投入不足,技术水平相对较低。但是,近年来随着我国汽车工业的发展,行业内形成一批有自主研发能力的本土汽车配套企业,产品的自主研发能力和批量生产的稳定性都有大幅提高。部分优势产品的技术水平已经接近或达到国际水平,甚至处于国际领先地位。

从目前的竞争格局看仍然以世界知名品牌如延峰伟世通、江森、弗吉亚等作为行业主角,这些配套企业在技术和品牌方面具有相对优势。对于我国本土的配套企业来说,发展经过前几年的增长,在技术研发、产品开发、生产组织和客户服务等方面也都取得了很大的进步,在市场竞争中逐渐成长起来。随着本土配套企业实力的不断增强、核心技术能力的不断突破,凭借对市场的熟悉度,将来也会越来越有市场竞争力,市场份额占有也会越来越多。


【汽车配套行业的周期性】

汽车配套系统主要用于乘用车及商用车,无论是生产还是销售都受到宏观经济影响,产业发展与宏观经济的相关性较为明显。宏观经济的周期性波动会导致消费能力和整车需求的变动,将对汽车配套系统生产和销售带来影响。当宏观经济处于上升阶段时,市场对汽车的需求量增大,乘用车产业尤其是中高档乘用车产业发展将加快配套系统行业的发展速度;反之,当宏观经济处于下降阶段时,配套产业发展放缓,销售受阻, 特别是高档乘用车消费低迷。经济周期波动将会带来一定的影响。

汽车配套行业并不存在明显的季节性特征。汽车配套行业对汽车行业的依存程度相当大,汽车配套的发展直接取决于整车行业的发展。随着我国汽车市场持续高速发展、汽车保有量的不断增加,汽车工业的快速增长将带动汽车配套零部件产业的发展。配套产业将会成为汽车工业重要的组成部分,会显著受益,市场份额也将会进一步提升。供给方面,配套企业目前能够满足国内汽车生产和销售市场的需求。在地域分布上,一方面主要受地区经济发展状况的影响,经济较为发达的地区,生产和销售相对活跃;另一方面基于降低物流成本等因素的考虑,汽车配套厂具有在整车厂周围建立生产基地的特性。一般来说,零部件产业集群化可以使分工更精细、更专业化,信息更集中、更快捷,物流网络化效率提升,规模效应更容易体现,总体更有利于实现配套产业规模化发展。由于整车厂的带动,相应国家的配套行业发展也较为迅速。零部件产业集群及集群效应今后还会得到更快的发展。


【汽车配套模式】

我国汽车配套行业对下游整车厂的配套模式主要类别分为美系车、欧系车、日韩系车、自主品牌轿车等;汽车零部件配套行业的经营特征决定了配套厂与整车厂之间相互依存、长期合作的关系,整车厂一般不会轻易更换配套商。整车厂对零部件的安全性、可靠性等指标要求严格,通常所采用的标准直接来自各整车厂,需国外或其认可的试验机构进行试验。而不同的车系,其内外饰件供应商表现出不同的特征:

1) 美系车:独家供货,独立型供应商,且主要为合资性质供应商。重视过程控制、成本控制,参与度偏低;

2) 欧系车:供应商数量不多,多为独立型合资供应商,注重产品品质,看重国外原供及供应商技术实力,对国内改进款参与度较高;

3) 日韩系车:供应商较少,且多为日韩系独资或日韩合资供应商,对制造能力、配合度和资本关系比较看重,参与度适中;

4) 自主品牌车:数量较多,中小供应商资本关联特征不明显,但国内大汽车厂商也投资建设自己的供应商体系,侧重于产品成本控制,产成品质量检测,但对流程控制不够,参与度高。

欧美整车企业和汽车配套企业之间实行水平分工、自主发展的协作模式,汽车配套企业多为独立型供应商供货。而日韩系的整车企业和配套企业之间具有双向垄断特征,其供应商体系较为封闭。但近年来为进一步降低采购成本,包括日系车在内的许多合资车已开始较多采用质量可靠的独立零部件企业进行配套。整车厂和配套厂通常合同期限为5~7年,这由车型供货时间长短决定。从参与新品研发的程度看,合资企业在车型开发早期就要求配套企业参与产品设计,如果该款车型已经在国外量产销售,那么国内生产商只需按原供生产商提供的技术指标进行国产化量产即可;若车型有改进则需要国内配套企业进行同步设计。自主品牌车系的配套企业与整车厂同步开发的合作比较紧密,自主品牌整车厂比较重视零部件产品的成本、供应商同步研发和整体方案设计实力。在各车系中,日韩系比较看重配套企业的合作历史、资本关系;而欧美系则对产品质量、产品研发、技术创新能力比较看重。


【智能化、新能源、全球配套成为发展新动力】

汽车技术的变革和功能的延伸为全球汽车产业的发展提供了新引擎,汽车市场对高科技应用体验的需求,汽车将越来越倾向于智能化应用;如车联网、前端娱乐模块、智能驾驶等,这些智能化体验都将对零部件配套供应商提出更高的技术要求。而近年来世界各国对新能源汽车支持力度不断加强,使得新能源汽车取得了快速发展,在中国尤为迅猛!未来与新能源汽车相关的储能系统、动力系统、电池电机管理系统将会进入发展的快车道。在能源和环境等多重压力下,发展新能源汽车成为大势所趋,并被我国列为十三五规划的重点项目。在相关利好政策刺激+动力电池产能释放+充电基础设施建设跟进的基础上,将面临巨大的发展机遇。智能汽车和新能源的快速发展,成为全球汽车生态圈技术变革的两大主题。

整车及配套零部件技术发展速度不断加快,汽车产品技术升级、新材料和新工艺运用、节能环保发展要求等正在逐步提升配套行业的技术门槛。新能源汽车、智能汽车的兴起,正在对传统整车及配套零部件产业链带来冲击,同时也为汽车配套零部件企业转型发展提供重要发展机遇。对于汽车配套零部件企业来说,未来的市场竞争更多是基于全球市场、全球平台的竞争。国内配套零部件企业立足国内的传统国产化配套供货发展模式将会逐渐失去优势并被彻底边缘化;国内配套零部件企业加快开拓海外市场,形成全球配套布局变得尤为紧迫。


【汽车配套行业未来的发展方向】


整体方案设计、同步开发、全球采购、模块化供货是大势所趋

全球各大汽车集团为加快新产品上市速度、缩短研发时间、降低研发成本,纷纷改革供应体制,实行全球生产、模块化、全球采购,向关键零部件供应商外包整体配套设计方案,由向多个配套企业采购转变为向少数关键系统供应商采购;由单个乘用车零部件采购转变为整体配套方案服务和模块化产品的采购;由实行国内采购转变为全球采购。采购体制的变革迫使零部件配套企业不断与之相适应,这不但要求供应商扩大自身实力、提高产品开发能力,同时要做到系统开发、同步开发,提供整体配套方案设计服务,实现模块化供货。

整体配套方案设计是说,配套企业根据整车厂对车型的市场定位和成本控制要求,在同步开发设计的基础上,为整车设计出基于不同材质优化组合的零部件配套系统,并通过成本控制实现最优的性价比。同步开发是说,整车厂为了加快新车型的开发速度和降低开发成本,在进行新车型开发时同步将汽车零部件的部分开发设计任务转移给供应商,并要求他们配合整车开发的计划和框架实施零部件的开发设计。拥有整体配套方案设计和同步开发设计能力,可以根据客户产品的图纸和质量成本要求设计出最经济的生产工艺流程,通过工艺创新降低生产成本,为客户创造价值。模块化供应则是汽车零部件供应商的一种供货模式,利用多种不同的元件,按一定的空间位置组织装配在一个共同的基础上,便于整车厂直接在总装配线上安装,以模块为采购单元成为整车厂配套供应体系未来发展趋势。

产业链纵向一体化、产品线横向一体化趋势

汽车配套企业为达到规模经济效应、控制成本、提高质量的目标,沿着产业链向上下游扩张,完善自身在产业链各环节的制造能力,这就是产业链纵向一体化(也就是德国模式)。汽车配套企业依据协同原则扩宽产品种类,将多材质的产品集中组织生产,通过提高产品的集成度以提高配套能力;利用产品种类丰富的基础建立起整体配套方案设计和模块化供货能力,满足整车厂对配套零部件的需求,这就是产品线横向一体化。这两种发展方向能够全面提升配套企业的竞争力,所以目前各家也正在或已经集中资源朝这个方向发展。

模块化、系统化供货改变生产模式

汽车配套企业为提高竞争力,必须在系统供货方面发展;于是模块化、系统化技术被开发出来,并成为形成竞争能力的一种优势。这些技术改变了整车企业与零部件配套企业之间的关系。在开发新车型时,配套企业开始分担更多的新技术和新产品研究开发工作,参与程度也越来越深。模块化、系统化配套的采用改变了现有的整车生产模式,使得配套企业与整车制造商的关系更为紧密。配套的技术进步不仅仅体现在产品性能的改进,也体现在不同材质、表面处理的零部件之间的排列组合。这种组合不仅系统性能优越,也创造了经济效益,这也是产品同步开发和整体配套设计服务外包给配套企业的根本原因。

全球汽车配套企业产业正在转移

随着世界经济和全球汽车工业的增长,全球汽车零部件制造业不断发展壮大,成就了业内一批销售额超过百亿美元的巨型跨国配套企业,如博世、电装公司、麦格纳国际集团、爱信精机等。但是在面对2008国际金融危机的冲击,世界级汽车配套企业纷纷作出下调年度业绩、拆分出售部分业务、关闭部分工厂、裁减员工等举措以渡过难关。在全球汽车市场发展趋缓的背景下,跨国公司及其所属的供应商体系为应对竞争,加速了其产业的国际转移、并购重组。当下全球汽车产业已经进入成熟期,销售增长缓慢。欧、美、日等发达国家的劳动力成本较高,这些国家生产的汽车配套产品缺乏成本优势;为了应对市场竞争,产业将向中、印、俄等发展中国家转移,这些也成为吸引全球汽车配套转移的主要目的地,而中国已经成为支撑世界汽车工业的中坚力量。市场的转移带动了整车厂在中国等地区的投资,进而带动了其所属的配套体系在中国的投资与采购。当然,随着我们的优势成为劣势之后,产业还会继续转移下去。随着汽车产业全球化进程的推进,国外整车生产企业开始面向全球采购汽车零部件,这将给国内主要汽车配套生产企业带来更大的市场空间。

乘用车铝合金材料使用呈增长势头

从汽车工业原材料发展看,以铝合金为代表的轻合金占车重比例越来越高,甚至车身出现全铝化的趋势。铝合金材料具有的优良特性包括密度小、弹性好、抗冲击性能良好、耐腐蚀、耐磨等等。其次,为了节约能源、减少汽车尾气对环境的污染,由于国家对环保问题的持续关注,零部件行业将会从降低汽车自重的方面进行车身新材料的模块化应用,轻量化、清洁环保技术将成为未来的产业发展方向。铝合金材料得以迅速地进入汽车领域(主要是乘用车),其使用量正在不断增加,未来将会逐步取代旧材料。


【汽车配套行业壁垒】

汽车配套企业规模效益明显,市场竞争激烈,对产品的质量要求较高,因此进入汽车配套行业的主要壁垒体现在资金、技术、市场、质量及管理经验等方面。配套市场的门槛相对较高,要求供应商有较大生产规模、完善的质量控制体系,以及强大的研发能力。配套关系一旦确定,整车厂商一般不会轻易更换供应商。在资金、技术、市场、质量及管理经验等方面相对匮乏的进入者,将成为大型汽车配套企业的外协厂或贴牌厂,产品将主要用于维修市场,进入配套市场及出口市场的机会很小。

产品技术质量壁垒

由于汽车行业对安全性能、舒适性能、操控性等方面要求的特殊性,整车厂对汽车配件企业的要求非常严格。配套厂一般只有通过了ISO/TS16949:2002质量体系标准要求才能进入整车配套体系。如果没能得到这个认证,就意味着失去作为一个供应商的资格。该认证对配套厂家的原材料供应管理能力、产品生产过程及产品质量要求较高;资金、技术实力较弱的企业难以进入该行业。零部件的技术含量决定产品质量,进而影响整车的性能、质量和安全性。整车厂对零部件配套供应的技术、研发能力的要求日益升高,没有一定的技术实力将无法生存。

资金及规模壁垒

整车厂在选择配套供应商时,考虑较多的是产品质量、配套经验、供货能力和成本,其中规模化供货能力是必须要考虑的。技术的进步、整车厂生产规模的扩大,整车及零部件产品的价格存在下降的趋势,只有达到一定的规模,配套企业才能既满足整车厂的规模化生产需求,又能通过规模优势盈利并取得规模效益。配套企业走向规模化是长期趋势。而产品在研制、开发、生产、销售过程中需要先期投入巨量资金,对进入者要求有很强的资金实力。

高转换成本壁垒

整车厂与配套企业之间一般都具有长期合作的特征。在选择时一般优先考虑合作时间长、信誉度高的供应商,即将特定零部件的供应固定于一个或几个供应商中,一旦确定不会轻易更换。从而制造出了较高的转换成本优势。由于整车厂与新进入的供应商之间几乎信息不对称,整车厂并不能完全信任新进入者的技术水平和产品质量,对于新进入者来说,对整车厂的工艺要求和设计风格也并不能充分掌握,因此两者之间存在合作的磨合期。如果是独立的新进入者,则较难快速融入行业。



未完待续......


下一篇主要对华域汽车的长期经营、财报进行分析,同时加入其它几家汽车配套上市公司进行相互对比验证,感谢阅读!



亦战亦退

2017年4月27日 10:20